2021-06-02 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第20号
一九六四年の新幹線開業後に、旧国鉄による取水で地盤沈下があったということで、摂津市が七七年に、取水を原則禁止する環境保全協定を旧国鉄と締結したものです。しかし、ＪＲ東海は車両基地内でわずか三％しか面積のないお隣の茨木市側で取水をしたために、一審では、協定は摂津市のみに限られるということで、負けたわけであります。
一九六四年の新幹線開業後に、旧国鉄による取水で地盤沈下があったということで、摂津市が七七年に、取水を原則禁止する環境保全協定を旧国鉄と締結したものです。しかし、ＪＲ東海は車両基地内でわずか三％しか面積のないお隣の茨木市側で取水をしたために、一審では、協定は摂津市のみに限られるということで、負けたわけであります。
私も、北海道新幹線開業、ちょうど五年前、三月二十六日なんですが、当時、北海道議会議員だったので、その前に試乗もさせていただきましたし、開業当日も、新函館北斗駅で開業式典にも参加させていただきました。 開業年度は乗車率三二％だったんですが、その後、二〇％台半ば、二〇二〇年度は八％と、コロナの影響も受けて非常に乗車率が低くなって、二〇二〇年度の収支は九十三億円の赤字でございます。
そして、リニア中央新幹線開業時には、長野県駅ができる飯田と、我が国の交通ネットワークの大動脈である太平洋沿岸部を結ぶ道路となりまして、周遊観光が可能となってまいります。ポストコロナ時代のインバウンドの新しいゴールデンルート構築という国家的な視点から見ても、非常に重要な道路だと思っております。
○国務大臣（石井啓一君） 北海道新幹線の新函館北斗—札幌間につきましては、平成二十四年六月の着工前にいわゆる着工五条件の確認を行いまして、新幹線開業による利用者数の増加、関連線区の利用者数の変化、並行在来線の経営分離等の結果により一定の収支改善効果が見込まれることを確認するとともに、営業主体であるＪＲ北海道の同意を得た上で着工しております。
二〇一二年の着工当時、新幹線開業後三十年間の需要予測として、この区間は毎日一万四千八百人が利用するとされておりました。これが、二〇一八年に事業の再評価を行われております。資料の五ページです。ここでは、今度は開業後五十年間の需要予測の平均値として、一日当たり一万七千八百人が利用することとされています。 大臣、なぜ三千人も増えたんですか。
この中では、ＪＲ九州は経営分離せず、二〇二二年度の新幹線開業時点で上下分離し、ＪＲ九州は当該開業時点から三年間は一定水準の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、二十三年間運行を維持することとされております。 以上でございます。
また、「あえのこと」や、日本遺産に認定された能登一円で行われているキリコ祭りなどの文化、祭礼は世界農業遺産に国内で初めて認定をされ、輪島朝市、千枚田、日本で唯一波打ち際を車で走れる千里浜なぎさドライブウェイは、北陸新幹線開業四年目にしても多くの観光客が訪れているところでございます。
なお、道南地域を管轄する日本銀行函館支店からは、管内の業況判断について、北海道新幹線開業直後の盛り上がりやイカの不漁等に伴う水産加工の不振などについて報告がありました。 次に、税務行政についてであります。 仙台国税局の管轄区域は、青森県、岩手県、宮城県、秋田県、山形県及び福島県の東北六県であり、面積は全国の一七・七％を占める一方、人口は七・〇％であり、税収は三・六％となっています。
北陸新幹線開業のときに金沢、富山と訪問させていただきましたが、明らかに訪問客が増えて、そして企業の立地も進んでいるわけであります。 今や新幹線は高速道路と同様に全国のスタンダードなインフラではないのかなと、こんなふうに思っておりますが、四国は在来線ですらほとんどがまだ単線でありまして、電化されていない路線もたくさんあると、こういう状況であります。
私は札幌に住んでおりまして、北海道新幹線開業以来、ふだんは飛行機を使いますけれども、時折、新幹線で札幌に入ることがございます。東京から新函館北斗まで四時間十分、それで乗りかえがありまして、スーパー北斗で約三時間半等で、約八時間かかるんですよね。
新千歳空港アクセス線の整備でありますとか、石勝線を初めとする高速化事業でありますとか、新幹線開業もしくは札幌圏での新型車両の投入でありますとか、そういったことをやってきております。
このうち、長崎本線肥前山口—諫早間の取り扱いにつきましては、平成二十年三月の九州新幹線武雄温泉—諫早間の着工に先立ち、佐賀県、長崎県及び九州新幹線の三者は、平成十九年十二月の基本合意等によりまして、ＪＲ九州は、長崎本線肥前山口—諫早間について、経営分離せず、上下分離方式により運行することとし、新幹線開業後二十年間運行を維持する、さらに、博多—肥前鹿島間の特急列車については、片道五本程度運行させるということとしておりました
そうしますと、特急の運行などのダイヤがどうなるかということでございますが、制度的には、利用者の需要動向などを踏まえまして鉄道事業者が決定するものというふうになっておりますものですから、新幹線開業後の在来線の運行のあり方につきましても、今後、開業までの間に、ＪＲ西日本や、設立される並行在来線会社において検討されるものであるというふうに承知をしておるということでございます。
これを受けまして、同委員会の答申におきましても、中央新幹線開業後、東海道新幹線は「ひかり」「こだま」型を重視した輸送形態へ変更することが可能となり、現在「のぞみ」型が停車しない駅における東海道新幹線の利用機会を増加させる等、東海道新幹線沿線の利用者の利便性向上及び沿線地域の活性化に寄与することが期待される旨、記載されているところでございます。
そもそも東海道新幹線、開業当初は今のような運転間隔でもなかったですし、今のような正確性がなかなか当初は守れなかったというのは皆さん御案内のとおりだと思います。それが今のような姿になってきたというのは、鉄道関係者の誇りでもあるのかも分かりませんけれども、我々は日本にとっての誇りというふうな気もしております。
ＪＲ東海からは、この発言の趣旨というのは、この中央新幹線開業に伴う増収ですね、増収だけで中央新幹線の建設資金を回収できないという意味であるというふうに聞いております。
ただ、リニア中央新幹線につきましては、先ほど申しました交通政策審議会におきまして詳細な需要予測等もしておりまして、例えば、将来の推計人口におきましては、国立社会保障・人口問題研究所の推計に基づきまして、中央新幹線開業後も人口が減少することを前提として行いながら需要拡大が見込まれる。
○堀井委員 石井大臣におかれましては、三月二十六日の開業セレモニーに御出席いただいて、北海道新幹線開業に花を添えていただきました。今後は、開業の経済効果を最大限に引き出せるように我々も取り組む所存でございます。 北海道の新幹線、夢はまだまだ続いてまいります。先人たちの先見の明によって津軽海峡を越えて新函館北斗まで開業いたしたわけであります。先人からのバトンは我々に託されたのであります。
もう間もなく北陸新幹線開業から一年がたとうとしておりますが、金沢駅ございますね。金沢駅、世界で美しい駅十四駅のうちに唯一日本から選ばれたところでございますが、その象徴として、鼓門という鼓の形をした大きい門があります。
石川は工芸王国であり、前向きに検討したい」「「北陸新幹線開業で金沢と東京のアクセスが格段に良くなった。技術が進歩し、首都圏と地方で情報の共有化がスムーズに図れるようになった」と、実現が十分に可能との認識を強調した。」こういう記事が出ております。 私はここで、総理や石破大臣や馳大臣が自分の地元に持っていくのはけしからぬということをきょう言うつもりはないんですよ。
本年三月二十六日、北海道新幹線開業のうれしいニュースの陰で、ＪＲ北海道からはショッキングな報告が相次ぎました。廃線、駅の廃止、老朽化したディーゼル車両十両を廃止し、普通列車の本数を一五％減らすなど。人口が減れば公共交通機関の採算も悪くなり、更に列車の本数が減り、利便性が低下し、人口がまた減るという悪いスパイラル現象に陥っています。また、幹線が不通になったり、安全問題を抱えたりしています。
今後とも、広域の物流、人流を支える高速道路ネットワークの早期実現に向けて、新幹線開業とも併せて大いに進めていきたいと、このように思っております。